د کووېډ-۱۹ پر مهال د وچې پورې تړلي افغانستان د سوداګرۍ او ترانزیټ ستونزې

د یو هېواد لپاره له جغرافیایي اړخه تر ټولو زیان اړونکی موقعیت دا دی چې په وچه کې را ګېر وي، د دې موقعیت زیان لا پسې زیاتیږي کله چې د نننۍ نړۍ سوداګري ډېره سمندري شوه. د اکسفورډ پوهنتون مشهور اقتصادپوه، پاول کولیر، له بدو ګاونډیانو سره وچې پورې تړلی موقعیت هغه له څلورو مهمو لاملونو څخه بولي چې له امله یې هغه هېوادونه چې ټولیز نفوس یې ۱ میلیارد ته رسیږي، په بېوزلۍ کې ایسار پاتې دي.

افغانستان د همدې جغرافیایي وضعیت یو څرګند قرباني هېواد دی. کله چې خبره له ګاونډي پاکستان سره د ترانزیټي لارو او سمندر ته د لاسرسي په اړه وي، نو نړیوال قوانین، کنوانسیونونه او دوه اړخیز تړونونه تر ډېره خپل اغېز له لاسه ورکوي. دغه وضعیت د کووېډ-۱۹ وبا د خپرېدو پر مهال هم بدلون ونه موند، هغه وخت چې نړیواله ټولنه د بشري مرستو د دوام او ټولو هېوادونو ته د ملاتړ د رسولو لپاره ګډې هڅې کولې.

په پاکستان کې د کووېډ-۱۹ لومړۍ پېښه د ۲۰۲۰ کال د فبرورۍ په ۲۶مه د دغه هېواد د روغتیا وزارت له خوا تأیید شوه او له هغه وروسته وبا ورځ تر بلې پراخه شوه. د مارچ په ۱۶مه، پاکستان د دوو اوونیو لپاره له خپلو ټولو ګاونډیو هېوادونو سره پولې وتړلې. په دې پرېکړه کې د ډیورنډ کرښې په اوږدو کې د تورخم او وېش ـ چمن مهمې لارې هم شاملې وې، چې په پایله کې د افغانستان سوداګري او ترانزیټ له جدي خنډ سره مخ شول. د یادونې وړ ده چې د وېش ـ چمن لاره تر دې مخکې د مارچ میاشتې په لومړۍ اوونۍ کې تړل شوې وه. د لارو د بندیدو په پایله کې، شاوخوا دوه زره کانټینرونه په کرښې هغې غاړې دروازو کې بند پاتې شول، په داسې حال کې چې د خوراکي توکو، درملو او نورو غیرخوراکي توکو شاوخوا شپږ زره کانټینرونه چې افغانستان ته روان وو، د پاکستان د کراچۍ په بندر کې تم شول.

د مارچ په ۲۰مه، د پاکستان لومړي وزیر عمران خان په یوه ټویټ کې ژمنه وکړه چې د بحران پر مهال به له افغانستان سره مرسته وکړي او ویې ویل چې اړوندو ادارو ته یې د وېش ـ چمن د لارې د پرانیستو لارښوونه کړې ده. که څه هم تورخم، نه وېش ـ چمن، د افغانستان او پاکستان ترمنځ اصلي سوداګریزه او ترانزیټي لار ده، خو د عمران خان دغه څرګندونو افغان سوداګرو، حکومت او عامو خلکو ته د هیلې احساس ورکړ. سره له دې، د اپرېل تر نهمې پورې په عملي ډګر کې هېڅ بدلون رامنځته نه شو. لارې د اپرېل په لسمه بیا پرانیستل شوې، خو تګ راتګ په کې په جدي ډول محدود و. دروازې یوازې په اوونۍ کې درې ورځې او هره ورځ لس ساعته پرانیستې وې، په داسې حال کې چې تر دې وړاندې يې څلورویشت ساعته فعالیت درلود. سربېره پر دې، پاکستاني چارواکو د دواړو هېوادونو د دوه اړخیزو تړونونو له مخې د پنځه سلنې د سکین پر ځای د ټولو مالونو سل په سلو کې سکین کول پیل کړل. د دغو محدودیتونو له امله، په اوونۍ کې یوازې له ۲۰۰ څخه تر ۲۵۰ پورې باروړونکي موټر افغانستان ته اوښتلای شول، په داسې حال کې چې تر دې وړاندې دا شمېر له څلورو څخه تر پنځو زرو لاریو پورې رسېده. که دا بهیر همداسې دوام وکړي، نو د ټولو بند پاتې کانټینرونو افغانستان ته رسېدل به شاوخوا درې میاشتې وخت ونیسي.

دغه ځنډ افغان سوداګرو ته درانه مالي زیانونه هم اړولي دي. د معمول طرزالعمل له مخې، کله چې یو کانټینر بندر ته ورسېږي، سوداګر مکلف دی چې د یوې اوونۍ په موده کې یې تصفیه او له بندر څخه انتقال کړي. که له دې مودې وروسته کانټینر پاتې شي، نو سوداګر باید د بندر د ځنډ فیس ورکړي، چې اندازه یې د وخت په تېرېدو سره لوړېږي. له بلې خوا، د بار وړونکو سمندري شرکتونو له خوا سوداګرو ته دوه اوونۍ وخت ورکول کېږي څو کانټینر په خپل وروستي منزل کې تخلیه او بېرته شرکت ته وسپاري. که دا موده تېره شي، نو د کانټینر د ساتنې ورځنی جریمه ترې اخیستل کېږي. د کراچۍ په بندر کې د مالونو د تصفیې د ورو او نامعلوم بهیر له امله، افغان سوداګر له سمندري شرکتونو څخه د ۲۸ ورځو اضافي مودې غوښتنه کوي چې د کانټینر تر تخلیې وروسته یې بېرته وسپاري، او د دې امتیاز لپاره اضافي پیسې ورکوي. په دې توګه، که یو څلوېښت فوټه کانټینر د یوې میاشتې لپاره د کراچۍ په بندر کې بند پاتې شي، نو یوازې د بندر د ځنډ فیس یې شاوخوا ۵۰۰ امریکایي ډالرو ته رسېږي، او د ټاکلې مودې تر پای ته رسېدو وروسته هره ورځ نږدې ۱۰۰ ډالره جریمه پرې لګېږي.

که د مارچ میاشتې له لومړۍ اوونۍ راهیسې د شاوخوا اته زره بند پاتې کانټینرونو ټول لګښت محاسبه شي، نو د افغان سوداګرو زیان به میلیونونو ډالرو ته ورسېږي. دا اضافي لګښتونه به په پایله کې د توکو په بیو کې منعکس شي، هغه بیې چې د عرضې کمښت له امله لا له وړاندې هم د لوړېدو په حال کې دي.

د افغانستان حکومت د دغې ستونزې د حل لپاره له پاکستاني چارواکو سره خبرې اترې وکړې، څو د سوداګریزو توکو د لېږد بهیر اسانه او د بندرونو اضافي فیسونه معاف شي. د پاکستان د سمندري چارو وزیر اعلان وکړ چې دغه فیسونه به معاف شي. خو د دې اعلان عملي بڼه هم د عمران خان د ټویټ په څېر وه. د پاکستان ګمرکي ادارو د دې پرېکړې له عملي کولو ډډه وکړه او پلمه یې دا وه چې رسمي مکتوب ورته نه دی رسېدلی.

د مای میاشتې په لومړۍ اوونۍ کې، د پاکستان حکومت خپله پرېکړه تعدیل کړه او اعلان یې وکړ چې د تورخم او وېش ـ چمن لارې به په اوونۍ کې پنځه ورځې پرانیستې وي. خو د ورځې به یوازې سل کانټینرونو ته د تګ اجازه ورکول کېږي، چې پنځوس یې ترانزیټي او پنځوس نور به د دوه اړخیزې سوداګرۍ لپاره وي. له دې امله چې د افغانستان صادراتو ته په هغه وخت کې اجازه نه ورکول کېده، نو دغه پنځوس دوه اړخیز سوداګریز کانټینرونو په عملي ډول یوازې د پاکستان صادرات لېږدول. که هره ورځ په اوسط ډول یوازې پنځوس ترانزیټي کانټینرونه افغانستان ته ننوځي، نو د کراچۍ په بندر کې د بند پاتې شپږ زره کانټینرونو انتقال به شاوخوا ۱۲۰ ورځې وخت ونیسي.

دا لومړی ځل نه دی چې افغانستان له داسې جدي سوداګریزو او ترانزیټي خنډونو سره مخ کېږي. له پاکستان سره د افغانستان د سوداګرۍ او ترانزیټ ستونزمن تاریخ د دواړو هېوادونو د سیاسي اړیکو په څېر پخوانی او پېچلی دی. اوسنۍ پېښې د ۱۹۵۰مې لسیزې د هغو ترانزیټي ستونزو یاد تازه کوي چې افغانستان یې اړ کړ څو د خپل اقتصاد د فلج کېدو د مخنیوي لپاره د شوروي اتحاد له لارې اوږدې او ډېرې ګرانې سوداګریزې لارې وکاروي. کله چې دواړو هېوادونو د افغانستان ـ پاکستان د ترانزیټي سوداګرۍ تړون (APTTA)  پر جوړولو کار پیل کړ، نو د وضعیت د ښه کېدو هیلې پیدا شوې. دغه تړون د ۲۰۱۰ کال په اکتوبر میاشت کې لاسلیک شو، په داسې حال کې چې افغانستان د خپلو سوداګریزو لارو لپاره په بشپړه توګه پر پاکستان متکي و او د مذاکراتو په برخه کې یې ډېر کم امتیازات درلودل. د دغه تړون د امنیت، د توکو د سکین کولو او لګښتونو مادې تر ډېره د پاکستان په ګټه او د افغانستان لپاره ناعادلانه دي.

په هغه وخت کې، افغانستان له پاکستان پرته بله مناسبه سوداګریزه بدیله لار نه لرله، ځکه چې د ایران په جنوب کې د ترانسپورتي زېربناوو کمزورتیا او نړیوالو بندیزونو د دې مخه نیوله. کله چې د ۲۰۱۵ کال په اګست میاشت کې د ایران او امریکا متحده ایالاتو اړیکې ښې شوې او بندیزونه تر یوه بریده نرم شول، نو له ایران سره او د ایران له لارې د افغانستان سوداګرۍ وده وکړه او د افغانستان د سوداګرۍ او ترانزیټ یوه مهمه برخه ایران ته ولېږدېده. په همدې موده کې، د چابهار درې اړخیز بندر چې د افغانستان د ترانزیټي ستونزو د حل وړتیا لري، هم د پام وړ وګرځېد. د دغو پرمختګونو په رڼا کې، د افغانستان حکومت په جرئت دا ادعاوې کولې چې افغانستان نور پر پاکستان متکي او وچې پورې تړلی هېواد نه دی. خو د غه سیاسي ادعاوې له واقعیت او حقیقت څخه لرې دي.

د افغانستان د مالیې وزارت د ګمرکي عوایدو پرتلیزه شننه ښيي چې د ایران او پاکستان له لارو د افغانستان د سوداګرۍ کچه په څه ډول بدله شوې ده. له ایران سره سوداګري تر ډېره د هرات او نیمروز له لارې ترسره کېږي، په داسې حال کې چې له پاکستان سره سوداګري د تورخم او وېش ـ چمن له لارې کېږي. د مالیې وزارت د معلوماتو له مخې، په ۲۰۱۶ کال کې د کندهار او تورخم ګمرکونو عواید د هېواد د ټول ګمرکي عوایدو ۲۷ سلنه جوړوله، چې دا د ایران له لارو د ترلاسه شویو عوایدو له اندازې سره برابره وه. په راتلونکي کال کې له ایران سره سوداګري د پام وړ زیاته شوه، خو وروسته د ګمرکي عوایدو د ونډې له مخې، له ایران سره سوداګري د کمېدو او له پاکستان سره سوداګري د زیاتېدو په لور روانه شوه. د ۲۰۲۰ کال په لومړۍ ربع کې، یعنې د کووېډ-۱۹ له خپرېدو مخکې، د پاکستان له لارو د ګمرکي عوایدو کچه د ایران له لارو د ترلاسه شویو عوایدو په پرتله د پام وړ لوړه وه.

له بلې خوا، د چابهار بندر سوداګریز فعالیتونه د ۲۰۱۹ کال په جنوري میاشت کې وروسته له هغې پیل شول چې هند یې د عملیاتو مسؤلیت په غاړه واخیست. خو افغان سوداګر لا هم له دغه بندر څخه محدوده استفاده کوي. نړیوال باروړونکي سمندري شرکتونه لا هم د ایران پر وړاندې د بندیزونو له امله چابهار ته نه ورځي. همدارنګه، د افغانستان بانکونه د هغو سوداګریزو مالونو لپاره چې د ایران له لارې راځي، د بانکي حوالو د اجرا کولو په برخه کې زړه نازړه دي. په داسې حال کې چې ایراني او چینايي باروړونکي شرکتونه کولای شي د نړیوالو شرکتونو ځای ونیسي. همدارنګه، ځکه چې چابهار بندر د امریکا له بندیزونو مستثنا دی، نو د بانکي حوالو اجرا باید له کومې ستونزې سره مخ نه وي.

د ترانزیټي سوداګرۍ وروستي خنډونه او د پاکستاني چارواکو چلند یو ځل بیا د افغانستان اقتصاد د ناورین تر پولې رسولی دی. د دې ستونزې دوامداره او اوږدمهاله حل د بدیلو سوداګریزو لارو په موندلو او فعالولو کې نغښتی دی. د افغانستان حکومت نه د افغانستان ـ پاکستان د ترانزیټي سوداګرۍ د تړون د بیا مذاکرې لپاره جدي هڅه کړي او نه یې هم د افغان سوداګرو لپاره د چابهار بندر د بشپړ فعالولو په برخه کې لازم اقدامات ترسره کړي دي. د اپټا تړون پنځه کلنه موده لا دمخه پای ته رسېدلې او اوس اړتیا ده چې دغه تړون له سره وڅېړل شي او د افغانستان د ګټو په رڼا کې پرې بیا خبرې وشي. چابهار ته د افغانستان د ترانزیټي سوداګرۍ لېږد به حکومت ته هغه مهم امتیاز او د مذاکراتو ځواک ورکړي چې د اپټا د عادلانه بیا مذاکرې او د دواړو سوداګریزو لارو د روان او خوندي فعالیت لپاره ورته اړتیا لري. د افغانستان د اوسني حکومت تګلاره به یوازې دا پایله ولري چې پاکستان به د افغانستان د اقتصاد برخلیک ټاکي او د افغانستان له زیانمن او کمزوري جغرافیایي او اقتصادي وضعیت څخه استفاده کوي.