مشکلات تجارت و ترانزیت افغانستان محاط به خشکه در دوران کووید-۱۹
محاط به خشکه بودن، بهویژه در اقتصاد جهانی امروز که تجارت دریایی بر آن حاکم است، یکی از نامساعدترین موقعیتهای جغرافیایی برای یک کشور به شمار میرود. پاول کولیر، اقتصاددان برجسته پوهنتون آکسفورد، محاط به خشکه بودن همراه با داشتن همسایگان نامناسب را یکی از چهار عامل اصلی میداند که موجب شده کشورهای دارای جمعیتی بالغ بر یک میلیارد نفر در دام فقر گرفتار بمانند.
افغانستان نمونه بارز کشوری است که قربانی چنین موقعیت جغرافیایی شده است. زمانی که موضوع مسیرهای ترانزیتی و دسترسی به آبهای آزاد در ارتباط با پاکستان مطرح میشود، قوانین بینالمللی، کنوانسیونها و توافقنامههای دوجانبه عملاً تأثیر چندانی ندارند. این وضعیت حتی در جریان شیوع بیماری کووید-۱۹ نیز همچنان ادامه یافت؛ زمانی که جامعه جهانی تلاش میکرد تا حمایتهای بشردوستانه به تمامی کشورها برسد.
در پاکستان، نخستین مورد ابتلا به کووید-۱۹ در تاریخ ۲۶ فبروری از سوی وزارت صحت این کشور تأیید شد و از آن پس، همهگیری این بیماری به سرعت گسترش یافت. در ۱۶ مارچ، پاکستان تمامی مرزهای خود را با کشورهای همسایه برای مدت دو هفته بست. این تصمیم شامل بسته شدن گذرگاههای مهم تورخم و ویش-چمن در امتداد خط دیورند نیز بود که در نتیجه آن، تجارت و ترانزیت افغانستان مختل شد. شایان ذکر است که گذرگاه ویش-چمن از هفته نخست ماه مارچ بسته شده بود. در نتیجه، حدود دو هزار کانتینر در امتداد این گذرگاهها متوقف شدند و شش هزار کانتینر دیگر حامل مواد غذایی، دارو و سایر اقلام غیرغذایی که به مقصد افغانستان در حرکت بودند، در بندر کراچی پاکستان متوقف ماندند.
در ۲۰ مارچ، عمران خان، نخست وزیر پاکستان، در صفحه تویتر خود متعهد شد که در جریان این بحران از افغانستان حمایت خواهد کرد و اعلام نمود که به مقامات ذیربط دستور داده است گذرگاه ویش-چمن را بازگشایی کنند. هرچند تورخم، نه ویش-چمن، مهمترین گذرگاه تجارتی میان دو کشور است، اما این اظهارات باعث ایجاد امید و آرامش نسبی در میان تاجران افغان، حکومت افغانستان و افکار عمومی شد. با این وجود، تا تاریخ ۹ اپریل هیچ تغییری در وضعیت به وجود نیامد. گذرگاهها در ۱۰ اپریل بازگشایی شدند، اما تردد به شدت محدود بود؛ تنها سه روز در هفته و روزانه به مدت ۱۰ ساعت، در حالی که پیش از آن به صورت ۲۴ ساعته فعالیت داشتند. افزون بر این، صد درصد کالاها پیش از عبور اسکن میشدند، در حالی که توافقنامههای میان دو کشور تنها اسکن پنج درصد از محمولهها را پیشبینی کرده بودند. این موضوع سبب شد که تنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ موتر باربری در هفته بتوانند از خط عبور کنند، در حالی که پیش از آن این رقم به چهار تا پنج هزار موتر در هفته میرسید. با این روند، انتقال تمامی کانتینرهای متوقفشده به افغانستان حدود سه ماه زمان خواهد برد.
این تأخیر هزینههای سنگینی را نیز بر تاجران افغان تحمیل کرده است. مطابق رویه معمول، زمانی که یک کانتینر به بندر میرسد، تاجر موظف است ظرف یک هفته آن را ترخیص کند. پس از آن، هزینه تأخیر بندری بر آن تعلق میگیرد که با گذشت زمان افزایش مییابد. علاوه بر آن، شرکتهای حملونقل دریایی به تاجران دو هفته فرصت میدهند تا کانتینر را در مقصد تخلیه و به شرکت بازگردانند. در صورت تأخیر، هزینه نگهداری روزانه از تاجر اخذ میشود. به دلیل روند کند و نامشخص ترخیص کالاها در بندر کراچی، تاجران افغان معمولاً در ازای پرداخت هزینه اضافی، درخواست مهلت ۲۸ روزه برای بازگرداندن کانتینر پس از تخلیه کالا میکنند. از اینرو، برای یک کانتینر ۴۰ فوتی که به مدت یک ماه در بندر کراچی متوقف بماند، هزینه دموراژ حدود ۵۰۰ دالر بوده و پس از پایان مهلت مقرر، روزانه حدود ۱۰۰ دالر نیز هزینه اضافی بر آن تحمیل میشود.
اگر هزینههای مربوط به حدود هشت هزار کانتینر متوقفشده از هفته نخست ماه مارچ محاسبه شود، زیان وارده بر تاجران افغان به میلیونها دالر خواهد رسید. این هزینههای اضافی در نهایت در قیمت کالاها منعکس خواهد شد؛ کالاهایی که قیمت آنها پیش از این نیز به دلیل کمبود عرضه رو به افزایش بوده است.
مقامات افغانستان برای حل این مشکل و تضمین انتقال روان کالاها و معافیت از هزینههای تأخیر بندری، با همتایان پاکستانی خود وارد گفتوگو شدند. وزیر امور بحری پاکستان اعلام کرد که این هزینهها بخشوده خواهد شد. اما واقعیت این اعلامیه تفاوت چندانی با توییت نخست وزیر پاکستان نداشت. مقامات گمرکی پاکستان از اجرای آن خودداری کرده و اظهار داشتند که هیچ دستور رسمی در این زمینه دریافت نکردهاند.
در هفته نخست ماه می، حکومت پاکستان تصمیم خود را مورد بازنگری قرار داد و اعلام کرد که گذرگاههای تورخم و ویش-چمن پنج روز در هفته باز خواهند بود. با این حال، تنها اجازه عبور روزانه ۱۰۰ کانتینر داده شد که شامل ۵۰ کانتینر ترانزیتی و ۵۰ کانتینر مربوط به تجارت دوجانبه بود. با توجه به اینکه در آن زمان صادرات افغانستان مجاز نبود، ۵۰ کانتینر تجارت دوجانبه عملاً تنها شامل صادرات پاکستان میشد. اگر روزانه تنها ۵۰ کانتینر ترانزیتی وارد افغانستان شود، انتقال شش هزار کانتینر متوقفشده حدود ۱۲۰ روز زمان خواهد برد.
این نخستین بار نیست که افغانستان با چنین مانع جدی در عرصه تجارت و ترانزیت مواجه میشود. تاریخ پرتنش روابط تجارتی و ترانزیتی افغانستان و پاکستان به قدمت روابط سیاسی پیچیده و متغیر میان دو کشور است. رویدادهای اخیر یادآور محدودیتهای ترانزیتی دهه ۱۹۵۰ میلادی است؛ زمانی که افغانستان مجبور شد برای جلوگیری از فلج شدن اقتصاد خود، مسیرهای طولانیتر و پرهزینهتر اتحاد شوروی را برای تجارت انتخاب کند. زمانی که افغانستان و پاکستان مذاکرات پیرامون توافقنامه تجارت و ترانزیت افغانستان و پاکستان (APTTA) را آغاز کردند، امیدهایی برای بهبود اوضاع به وجود آمد. این توافقنامه در ماه اکتوبر سال ۲۰۱۰ و در شرایطی امضا شد که افغانستان برای دسترسی به مسیرهای تجارتی کاملاً وابسته به پاکستان بود و قدرت چانهزنی محدودی داشت. مواد مربوط به امنیت، اسکن کالاها و هزینههای ترانزیتی در این توافقنامه تا حد زیادی به سود پاکستان تنظیم شده و ماهیتی ناعادلانه دارند.
در آن زمان، افغانستان گزینه جایگزین مناسبی در برابر پاکستان نداشت، زیرا زیربناهای ترانسپورتی جنوب ایران به دلیل تحریمهای بینالمللی ضعیف و محدود بودند.
زمانی که روابط ایران و ایالات متحده امریکا در آگست سال ۲۰۱۵ بهبود یافت و بخشی از تحریمها کاهش پیدا کرد، تجارت افغانستان با ایران و از طریق ایران رونق گرفت. بخش قابل توجهی از تجارت و ترانزیت افغانستان به مسیر ایران منتقل شد. در همین زمان، بندر سهجانبه چابهار که ظرفیت بالایی برای تسهیل تجارت ترانزیتی افغانستان دارد، مورد توجه قرار گرفت. در پرتو این تحولات، حکومت افغانستان با اطمینان اعلام میکرد که دیگر کشوری محاط به خشکه و وابسته به پاکستان نیست. اما واقعیتهای موجود نشان میدهند که این ادعاهای سیاسی تا حد زیادی فاقد پشتوانه عملی بودهاند.
برای مقایسه میزان تجارت افغانستان با ایران و پاکستان، میتوان به تحلیل درآمدهای گمرکی کشور مراجعه کرد. تجارت با ایران عمدتاً از طریق هرات و نیمروز انجام میشود، در حالی که تجارت با پاکستان بیشتر از مسیرهای تورخم و ویش- چمن صورت میگیرد. آمارهای وزارت مالیه افغانستان نشان میدهد که در سال ۲۰۱۶، گمرکات کندهار و تورخم ۲۷ درصد از مجموع درآمدهای گمرکی سالانه کشور را تشکیل میدادند؛ رقمی که تقریباً با درآمدهای حاصل از تجارت با ایران برابری میکرد. تجارت با ایران در سال بعد رشد چشمگیری را تجربه کرد، اما روند درآمدهای گمرکی نشان میدهد که سهم تجارت با ایران به تدریج کاهش یافته، در حالی که سهم تجارت با پاکستان افزایش یافته است. در سهماهه نخست سال ۲۰۲۰، پیش از شیوع کووید-۱۹، درآمدهای گمرکی حاصل از تجارت با پاکستان به مراتب بیشتر از تجارت با ایران بود.
از سوی دیگر، فعالیتهای تجارتی بندر چابهار پس از آنکه هند در جنوری سال ۲۰۱۹ مسئولیت عملیاتی آن را بر عهده گرفت، آغاز شد. با این حال، تاجران افغان هنوز استفاده محدودی از این بندر دارند. شرکتهای بزرگ بینالمللی حملونقل دریایی به دلیل تحریمهای اعمالشده علیه ایران، همچنان از فعالیت در بندر چابهار خودداری میکنند. همچنین، بانکهای افغانستان در انجام حوالههای بانکی برای کالاهایی که از مسیر ایران وارد میشوند، با احتیاط عمل میکنند. در حالی که شرکتهای حملونقل ایرانی و چینی میتوانند جایگزین سایر خطوط بینالمللی شوند. افزون بر آن، از آنجا که بندر چابهار از تحریمهای ایالات متحده مستثنا شده است، انجام حوالههای بانکی نباید با مشکلی مواجه باشد.
ممانعت اخیر از تجارت ترانزیتی و رویکرد مقامات پاکستانی، بار دیگر اقتصاد افغانستان را تا مرز یک فاجعه سوق داده است. راهحل پایدار و درازمدت این مشکل، جستوجو و فعالسازی مسیرهای بدیل تجارتی است. حکومت افغانستان نه برای بازنگری و مذاکره مجدد توافقنامه تجارت و ترانزیت افغانستان و پاکستان تلاش جدی انجام داده و نه اقدامات کافی را برای عملیاتی ساختن بندر چابهار به منظور استفاده تاجران افغان روی دست گرفته است. مدت اعتبار پنجساله توافقنامه تجارت و ترانزیت افغانستان و پاکستان مدتها پیش به پایان رسیده و اکنون نیاز جدی به مذاکره مجدد در مورد آن وجود دارد. انتقال بخش عمده تجارت ترانزیتی افغانستان به بندر چابهار میتواند قدرت چانهزنی لازم را در اختیار حکومت افغانستان قرار دهد تا این توافقنامه را بر مبنای منافع ملی مورد بازنگری قرار دهد و تجارت و ترانزیت روان را از هر دو مسیر تضمین کند. ادامه رویکرد کنونی حکومت افغانستان تنها این فرصت را در اختیار پاکستان قرار خواهد داد که همچنان سرنوشت اقتصاد افغانستان را تعیین کرده و از موقعیت آسیبپذیر این کشور بهرهبرداری کند.
